2,0 D-4D: Fehler P1251: keine Leistung bei kaltem Motor

Naja, die suche hätte dir schon alleine weitergeholfen

Fehlercode P1251

Mehr wird dir keiner dazu sagen können.

Und ja er läuft im Notprogramm, hört sich bei dir an als wäre das VTG nicht in Ordnung. Unterdruckdose kaput, gestänge verbogen oder zuleitung defekt. Das wäre das erste was ich prüfen würde, zudem Luftschläuche vorm Turbo ab und sehen ob Öl sichtbar.

Kurzes Googlen hilft oft auch

Erfahrungen/Fehlerursachen Turbolader Turbolader-Referenzen : Toyota RAV 2.0 : P1251 Turbolader Überladungszustand

 

Dein Verhalten ist, er fällt in Notlauf, nach neustart ist der Fehler wohl erstmal weg, bis er wieder in den Notlauf fällt, hört sich für mich so an, als würde im Kalten Zustand, der Turbo bzw. das VTG nicht funktionieren wie es soll, wenn er dann etwas wärmer ist, funktioniert es wohl wieder nach dem Neustart, da hier eben Notprogramm nicht mehr gestartet wird.

 

Ich habe einen ähnlichen Fehler. Nur springt er bei mir im Warmen Zustand in den Notlauf. Immer wenn ich längere Strecken fahren. Nur heißt bei mir der Fehlercode P0234. Was ist der Unterschied zwischen P0234 und P1251, steht ja beides für Turbolader überladungszustand.

 

P0234 Fehlercode Ursache und Problemlösung - TURBOLADER-EXPERTEN

P0234 Ladedruckregelung Regelgrenze überschritten

Muss wohl alles geprüft werden....

 

Die Seiten habe ich auch schon gelesen. Mir stellt sich nur die Frage was der Unterschied zwischen P1251 und meinem P0234 ist. Scheint für mich ein und dasselbe sein. Wenn es dasselbe ist, wieso spuckt das Fahrzeug bei einem P1251 aus und bei dem anderen P0234. Verstehst du was ich fragen wollte? Meine Frage war vielleicht nicht so gut formuliert.

 

Der unterschied ist, das eine sagt einen Überdruck aus, das andere, das die Regelgrenze für den Turbolader überschritten ist. Das kann sowohl positiv überdruck als auch unterdruck sein. Irgendwas ist ausser der Toleranz. P1251 ist also deutlicher einzugrenzen.

Wann genau welcher Fehler geworfen wird, musst du wohl Toyota fragen

 

Laut der PDF-Datei ist es fast dasselbe. P1251 ist wohl etwas gefährlicher.

 

exakt das hatte ich auch Ende 2010, kurz nach Einführung des B7-Diesels! Bei mir waren es damals die Saug-/Hubsteuerventile.
LG, Dieter

P.S.: meinen Wechselsatz dieser Ventile habe ich aktuell noch in der Bucht zum Verkauf (nach Teilenummer 04221-27011 googeln)

 

Dass bei dir der Notlauf unter denselben Bedingungen aufgetretten ist, glaube ich dir. Aber die Saug-/Hubsteuerventile passen überhaupt nicht zum Fehler P1251 oder P0234.

 

Der Fehler P1251 bedeutet erst einmal ein falsches Kraftstoff-Luft Verhältnis.
Zum einen kann also der Ladedruck falsch sein, oder aber der Einspritzdruck stimmt nicht.
Der Fehler P0234 bedeutet, dass der von der ECU geforderte Ladedruck durch die VTG nicht einstellbar ist, die VTG also an einer der mechansichen Endpunkte ist, jedenfalls für die ECU.
Der sicherste Weg diese Fehler zu finden, ist eine Aufzeichnung einer Testfahrt mit Techstream. Je nachdem wann der Fehler auftritt, macht man die Aufzeichnung eben mit kaltem oder warmen Motor.
Anschließend schaut man sich zwei Wertepaare an, am Besten nacheinander.
Das erste Wertepaar ist Target Common Rail Pressure und Fuel Pressure.
Die Werte sollten sehr ähnlich sein und ihre zeitliche Änderung synchron verlaufen.
Ist das nicht der Fall können es die Common Rail Pumpe oder ihre Steuerung sein, beim D4D müsste das auch ein SCV sein (Supplemental Control Valve).
Das zweite Wertepaar ist Target Booster Pressure und MAP (Mass Air Pressure).
Auch hier sollten die Werte sehr ähnlich sein und ihre zeitliche Änderung synchron verlaufen.
Ist das nicht der Fall gibt es mehrere Möglichkeiten.
VTG ist schwergängig, Vakuumpumpe oder Steuerventil für die VTG defekt.
Edit: Dann gibt es noch das Luftfilter für den Ladedrucksensor. Das kann auch zu sein.
Bei einem Fehler mit kaltem Motor scheint mir eine schwergängige VTG wahrscheinlich, bei einem Fehler mit warmen Motor tippe ich auf das SCV.

 

meines Wissens: SCV = Suction Control Valve = Saug-/Hubsteuerventil

LG, Dieter

 

Hallo Dieter,
da habe ich mich durch die Abkürzung in´s Boxhorn jagen lassen.
SCV steht bei den FTV Motoren in der Tat für Suction Control Valve.
Bei diesen Motoren wird der common rail-Druck ausschließlich über das SCV geregelt.
Bei den FHV Motoren wird der common rail-Druck von einem supply pump control valve oder auch Supplemental Control Valve und einem pressure relief valve direkt am common rail geregelt. Bei diesen Motoren wird der Begriff SCV nicht mehr verwendet.
Es kommt also beim T25 D4D auf den Hubraum und die Leistung an, welches System verbaut ist.
Der 2Liter-Motor und der 2.2Liter-Motor mit 136PS haben das SCV, der 2.2Liter-Motor mit 149PS das control valve und das pressure relief valve.
Grüße André

 

Hallo Andre. Der Art Motoren gab es doch nicht beim T25. Beim T25 gab es doch den 2 Liter mit 116 oder 126 PS und den 2,2 Liter mit 150 bzw. mit 177 PS. Und der T25 hat keine Saug-Hubsteuerventile, nur die Verso Motoren hatten welche. Habe ich hier gelesen.
Diesel Saughubsteuerventile (1CD-FTV Motor (D4D Diesel)
Seite 2 Beitrag vom User "poh". Ich habe die Teile bei mir auch nicht gefunden. Weil ich die auch mal reinigen wollte.

 

Ok 149 wird wohl der 150 PS Motor sein, was du gemeint hast. Und ich habe es eben gefunden. Die 136PS Variante gab es beim Rav 4 vielleicht auch beim Verso.

 

Ich bin das Ganze von den Motorcodes angegangen. Daher weiss ich nicht wo die drinstecken.
Die älteren FTV-Motoren, egal ob mit 2 oder 2.2 Liter haben die SCV, die neueren FTV und FHV von Anfang an haben das control valve.
Man sieht es aber direkt beim Betrachten der common rail Pumpe, welche Technik angewendet wird.
Ein weiteres sicheres Indiz ist das power relief valve. Im Gegensatz zum pressure limiter ist da ein Kabel dran.
Also common rail mit Kabeln an beiden Enden bedeutet control valve, Kabel nur am einem Ende SCV.

 

Hallo AVENSIS T25-Fahrer,
ich hatte neulich das AGR Ventil gereinigt und dann einen Motor-Ausfall gehabt, wo der Motor nur noch im Notprogramm lief.
Nach dem Wechsel der Hochdruckpumpe (Hammer 4200 € bei Toyota aber zum Glück nur 850 € als Austauchteil regeneriert beim Schrauber) hatte ich dann bei meiner letzten Tour nach München den Fehler P1251 "Schrittmotor für Turbolader Steuerkreis intermittierend" auf der Autobahn bei normaler Fahrweise bekommen.

Der Motor zog nicht mehr und ich hatte alle Not, in den Bergen die LKWs nicht auszubremsen mit rund 90 km/h.
Den Fehlercode kannte ich da noch nicht nur die typischen Lampen gingen alle an und ich hatte keine Leistung mehr.

Nach Trabbi und Wartburg in der Jugend weiß man, dass man nie aufgeben darf und ich hab auf der nächsten Raststätte schon mal den vorderen Schlauch vom Differenz-Drucksensor abgezogen und den Motor einmal hochdrehen lassen mit dem offenem Schlauch. Das hatte schon mal dazu geführt, dass der Motor wieder hochgedreht hat. (Kann durchaus auch durch das Zündung Ausschalten gekommen sein.)
Ich hatte dann aber noch den Eindruck, dass er nur auf 3 Zylindern richtig laufen würde. Es lief nicht ganz rund und die Lampen waren alle noch an. Die nächsten 50 km hab ich das dann ignoriert.

Dann hat mein Kumpel in München den Fehlercode ausgelesen und den Speicher gelöscht und meinte beim Jackeln am Drucksensor hat sich der Rundlauf etwas verändert. Also nahm ich mir vor, zu Hause alle Steckverbinder zu warten und die Kabel auf Kabelbruch zu prüfen. Im Standgas die Kabel bewegen müsste ja den Fehler wieder bringen.

Die Fahrt von München nach Leipzig verlief ohne merkliche Probleme, ich hatte nur wenig Gas gegeben und der Motor lief wieder rund. Leider hatte ich nur JET Diesel getankt, was ich dann noch direkt merken sollte.

Dann habe ich Zuhause alle Steckverbinder am Motor mit DEOXID D100L-25C von CAIG Laboratories Inc. (Boston, der kostet leider gut 35€...50€ ist aber das beste Kontaktmittel ever !) getränkt und wieder gängig gemacht und danach lief das Auto wieder 120 km auf der Testfahrt stabil. Leider hat es noch nicht so gut Gas angenommen, wie ich es zuvor gewohnt war.
Dann kam mir die Idee, dass es am blöden JET-Diesel liegen könnte und ich habe, wie üblich, den VPower/Ulimalte Diesel getankt. Nach weiteren 25 km war das Fahrverhalten wieder perfekt und ich bin jetzt super mit Freude ohne jegliche Probleme die 600 km bis Holland gefahren. Hoffentlich bleibt es ne weile so.

Mein Fazit: macht nach den vielen Jahren mal Eure Gummischläuche (3/7 mm) am Motor neu, macht mal etwas Öl an das Gestänge, was den Turbo steuert und ganz wichtig, alle Steckkontakte ab, satt Deoxid Cleaner dran und wieder zusammen. Das scheint es aus heutiger Sicht gebracht zu haben. der Strom scheint jetzt wieder ordentlich zu fließen.