Mitsubishi Outlander PHEV

copy & paste meines Beitrags aus dem GoingElectric-Forum:

"So: gestern habe ich meinen E-Reichweitentest vom vergangenen Juli wiederholt.

Ergebnis bei klimatisch fast idealen Bedingungen: 57,1 km (zuvor 61,0). Damit fällt der Reichweitenverlust scheinbar deutlich niedriger aus, als der Schwund an ladbarer Energie. Das Bild relativiert sich bei Betrachtung des E-Verbrauchs: 16,3 kWh/100km gegenüber 18 vor rund 10 Monaten. Nicht nur, dass wohl meine Fahrweise mittlerweile effizienter geworden ist, diesmal war auch der Einsatz der Klimaanlage verzichtbar. Mit dem Verbrauch vom letzten Juli würde der Reichweitenverlust ziemlich genau in der Größenordnung des Verlusts an nutzbarer Akku-Kapazität liegen."

LG, Dieter

 

Du hast Dich verrechnet: gemessen an der max. ladbaren Energiemenge beträgt der "Kapazitätsverlust" sogar 15%. Das ist aber nicht real, sondern wird von der BMU so heruntergerechnet.

Bei der jährlichen Inspektion ist eine Kapazitätsmessung (DBCAM) vorgesehen: die bringt einen einjährigen Akku etwa wieder auf 95-98%, je nach Nutzung. Danach beginnt die BMU wieder zügig und stupide den SoH herunter zu rechnen. Sie kennt dabei wohl nur zwei Parameter: Zyklen und Zeit. Ich werde auf den DBCAM verzichten, da die Werkstätten für diese Prozedur, die für Sie effektiv höchstens 15-20 Minuten Aufwand bedeuten, bis zu 150€ kassieren! Ich habe es für unser Anwendungsprofil mal durchgerechnet: durch die vorübergehend erhöhte E-Reichweite spare ich im Jahr vielleicht um die 25 Liter Benzin, nach Abzug der äquivalenten Stromkosten höchstens 20€. Dazu kommt der schwer einzuschätzende Langzeitschaden am Akku durch die Prozedur selber, denn dabei wird er (kontrolliert) tiefentladen.

Zur Bewertung des Ganzen: viele (wahrscheinlich sogar die Mehrzahl) der PHEV-Nutzer halten dies für einen Softwarefehler der BMU, also einen Mangel. Das offizielle Mitsubishi-Statement in dieser Angelegenheit streitet einen Mangel ab, im Gegenteil: die BMU arbeite "as designed"!

Ich bin da ausnahmsweise einmal bei der Argumentation des Herstellers, der die BMU im Hinblick auf eine lange Akkulebensdauer so programmiert hat. Nach dem ersten steilen Absturz flacht die Degradationskurve auch deutlich ab, dass heißt nach der Anfangszeit geht es nicht mehr so rapide abwärts (in der Tat stelle ich aktuell auch eine Stagnation beim Schwund fest).

Zur Bewertung muss man sich auch mit den Anforderungen an so einen PHEV-Akku beschäftigen: gegenüber einem reinen BEV hat sie also deutlich mickrigere Zellen, die aber trotzdem in der Lage sein müssen einen 1.9t-SUV zu bewegen. Gleichzeitig wird bei der Rekuperation, teilweise wieder mit sehr hohen Strömen, versucht ein Maximum an Bremsenergie zu speichern. Und das ganze soll (laut Herstellerspezifikation) so über 5.500 Vollzyklen funktionieren! Der PHEV-Akku wirkt also am Ende wie die eierlegende Wollmilchsau. Übrigens ist die Leistung im reinen EV-Betrieb auch merklich begrenzt, da der Akku maximal knapp über 60 kW abgeben kann (ca. 11 Sek. von 0-100km/h, Vmax=135 km/h). Für die volle Performance bedarf es immer des Hybrid-Modus: d.h. im EV-Modus den Kickdown treten oder im "Sport"-Modus fahren.

Was passiert also: im Neuzustand wird der Akku voll rangenommen. Man kann mit einer großen E-Reichweite werben und bekommt die Anerkennung als E-Fahrzeug. Danach verschafft die BMU dem Akku recht zügig einen ordentlichen Top-Buffer, so dass sich für die Langzeithaltbarkeit (hoffentlich) keine Probleme ergeben. Das merkt der Kunde natürlich mit einer spürbar verringerten Reichweite. Klar kann man das verwerflich finden und das anprangern. Aber wenn man so einen PHEV kauft, ist es dann nicht naiv zu glauben, dass man fast ausschließlich elektrisch fahren kann und der Akku steckt das weg, wie ein Tesla-Akku der mindestens viermal so groß ist?! Im Ernst? Nein! Es bleibt eben trotzdem ein Hybrid-Fahrzeug, mit dem man im Nahumfeld halt auch elektrisch und emissionsfrei unterwegs sein KANN!

Man stelle sich den Skandal vor, wenn diese Fahrzeuge nach Ablauf der 8 Jahre-Akkugarantie reihenweise zu wirtschaftlichen Totalschäden würden, weil der Akku dann fertig gelutscht ist?! So wie aber die BMU nun für den Akku eine Wellness-Zone einrichtet, gibt es m.E. eine gute Chance, dass die Fahrzeuge auch nach 12 oder 15 Jahren noch zuverlässig fahrtauglich sind (siehe Prius).

Ich werde weiter beobachten und berichten...

 

so, heute erste Jahresinspektion: Service €225 + Teile €70 + MwSt. = €351, dazu kommen noch 4.5l selbst mitgebrachtes Öl (Megol High-Condition 5W40) für €33.

sicher kein Schnäppchen für den 1. Servicetermin, aber im PLZ-Gebiet 65xxx mittlerweile halt normal.

 

Outlander-PHEV, Bilanz nach einem Jahr:

• 05/2019: Erstzulassung
• 05/2020, km 15.700: Inspektion, € 384

und sonst? Sonst war nix!

 

Ich habe gestern meine Reichweitenreferenzstrecke 2 (siehe hier) nach einem knappen Jahr wiederholt: Ergebnis 54,1 statt 63,1 km (-14%). Der Verlust spiegelt recht gut die reduzierte Energieaufnahme der Fahrbatterie gegenüber dem Neuzustand. Also keine Überraschung .

Ergänzend möchte ich noch anmerken, dass bis zum Anspringen der ICE der Verbrauch bei 15,9 kWh/100km lag, wobei aber ein (absoluter) Höhenverlust von 280 m zu berücksichtigen ist.

Ach ja, dann gibt es da noch etwas zu berichten, das Fahrer konventioneller Fahrzeuge vielleicht interessant finden könnten. Dem Virus "sei Dank" war ich in der vergangenen Zeit viel im Homeoffice oder andernfalls mit dem Fahrrad unterwegs. So kam es, dass der Outlander mit meiner Frau fast ausschließlich im Kurzstreckenbereich und ergo rein elektrisch unterwegs war. Knapp drei Monate nach dem letzten Tankvorgang kommt dann beim Anschalten der Warnhinweis "Bitte mindestens 15l tanken, um Benzin zu erneuern". Gestern konnte ich nun mit ach und krach 14l rein quetschen. So genau nimmt es das Auto dann aber nicht und der Warnhinweis ist trotzdem verschwunden. Ein Tag weiter und "er" hätte uns den EV-Modus verweigert bis ordentlich getankt worden wäre .

 

Nach langer Zeit wieder mal eine Neuigkeit:

Nun endlich hat sich Mitsubishi bewegt und doch ein Update für die BMU-Software bereitgestellt. Bislang gab es durch die "Berechnung" der BMU kleine (0.1 Ah) und große (0.5 Ah) Verluste an Batteriekapazität. Die korrigierte Software verhindert nun die großen "Absacker", die hauptsächlich für die rapide (Schein-)Degradation der Fahrbatterie verantwortlich sind. Nach dem Software-Update wurde noch eine Kapazitätsmessung (DBCAM) durchgeführt, um die kumulierte Fehlkalkulation der BMU wieder durch den aktuellen, realen Kapazitätswert zu ersetzen. Das Bild zeigt die Werte der Fahrbatterie (SoH in %) vor und nach der Prozedur:



Der Zuwachs von 5.2 Ah entspricht etwa 1.6 kWh oder ca. 7-8 km Reichweite.

Unerfreuliche Anekdote am Rande: obwohl die gesamte Prozedur (also BMU-Update + DBCAM) von Mitsubishi als Garantieleistung vorgesehen ist, wollte mir meine Werkstatt die Kapazitätsmessung (DBCAM) mit einer Arbeitsstunde (85€ netto) berechnen. Erst nach einer schriftlichen Mangelanzeige und Aufforderung zur Nachbesserung sowohl an die Werkstatt, als auch an Mitsubishi Deutschland, zeigte man sich "einsichtig" und hat mir nichts berechnet.