Zweck vom VVT-i?

Diskutiere Zweck vom VVT-i? im T25: Motorisierung Forum im Bereich Avensis T25: von 04-2003 bis 12-2008; Der Avensis hat ja die VVTI-Technik. Damit soll ja eigentlich der Motor bei jeder Drehzahl immer die beste Leistung zur Verfügung stellen. Warum...

  1. #1 Daniel23, 07.03.2008
    Daniel23

    Daniel23 Guest

    Der Avensis hat ja die VVTI-Technik. Damit soll ja eigentlich der Motor bei jeder Drehzahl immer die beste Leistung zur Verfügung stellen. Warum ist der Avensis dann im Unteren Drehzahlbereich so lahm? VVT-i vergessen? Oder warum geht das nicht?
     
  2. Danger

    Danger Guest

    ?
    Von welchem Motor redest Du denn?
    VVTi ist nichts anderes als eine variable Ventilsteuerung, d.h. es wird drehzahlabhängig immer genug eingespritzt um optimalen Vortrieb zu haben bzw. gering eingespritzt, wenn man die Leistung nicht braucht.
    Das heisst aber nicht, dass man aus nem 1.8 Liter VVTi-Motor ne Rakete macht.
     
  3. poh

    poh Profi

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    Einen schlechteren Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hängt mit den 16 Ventilen zusammen und nicht mit dem VVTi.

    http://www.koopiworld.de/pub/motor5.htm

    Dürfte aber ziemlich schwierig sein heute einen neuen 8V zu kaufen.
     
  4. #4 Daniel23, 07.03.2008
    Daniel23

    Daniel23 Guest

    Ah vergaß: 2L Benziner ;)

    Selbst mein 1,4er Corolla hat in dem Drehzalbereich viel besser gezogen als der Avensis.
    Leichte Steigung Bergauf ging da ohne Probleme im Standgas. Beim Avensis, gleicher berg, geht der Wagen fast aus, bzw ruckelt eher hoch als rollen. Mir ist es auch schon paarmal passiert, daß der Wagen beim hochfahren einer Kante ausgeht, weil ich nich genug Gas gegeben 8o

    Oder kann es sein daß bei meinem Wagen was nicht stimmt? Wie rausfinden? Der Wagen is ja Bj 04, wurde höchstwahrscheinlich noch ne geupdatet, kann ein Update da vielleicht besserung bringen?
     
  5. #5 toyo-chris, 07.03.2008
    toyo-chris

    toyo-chris Profi

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    Ich finde, dass gerade die vvti-Motoren untenrum ganz ordentlich zupacken im Vergleich mit andern Saugbenzinern.

    Klar, ein Dreilitermotor wird immer bulliger sein als ein Zweiliter mit vvti. Aber kraftlos wirken die Avensis-Benziner bei 2000 Umdrehungen nicht.

    Der grosse Vorteil der variablen Ventilsteuerung ist der Kick bei 3000 Umdrehungen, wenn die Nockenwelle auch scharf schaltet - dann gibt es einen gut spürbaren Leistungszuwachs.
     
  6. #6 Daniel23, 07.03.2008
    Daniel23

    Daniel23 Guest

    Was bringt mir das wenn ich beim Anfahren nicht aus der Hefe komme [​IMG]

    Ich bin schon paar Benziner gefahren die alle Flotter waren... Nicht ab 3000, wohlgemerkt.
     
  7. Ichtio

    Ichtio Guest

    Hmm kann es sein, dass Dein 1,4er Corolla auch etwas leichter war? Wenn man in einem subotimalen Drehzahlbereich fährt, kann das durchaus was ausmachen.

    Ausserdem hab ich auch schon gemerkt, dass die Spritqualität sich gerade in dem Bereich bemerkbar macht. Zumindest bei meinen früheren Benzinern.
     
  8. TF103

    TF103 Kaiser

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    Japanische Benzinmotoren sind Drehorgeln. Die europäischen Hersteller gehen da einen etwas anderen Weg. Die ziehen von unten heraus besser. Wenn die Japaner-egal welcher Hersteller- aber Drehzahl haben, dann geht es da mehr vorwärts. Das hat aber mit der VVTI Steuerung nichts zu tun.Dort geht es eher darum, das die Motoren immer verbrauchsgünstig arbeiten. Es wird Arbeit der Ventile den momentanen Bedürfnissen angepasst. Deshalb sind japanische Motoren i.d.R. immer schon traditionell knauserig gewesen, was den Verbrauch in der Stadt angeht.
    Was die Spritgeschichte (@Ichtio) angeht kann ich diese Erfahrung bestätigen. Auch wenn es so mancher nicht glauben will/kann/mag merke ich den Unterschied, was in den Tank kommt (Sorte, bedingt Marke). Ganz krass ist es beim Yaris TS. im Normalfall reicht Super. Als es noch überall SuperPlus gab, war der Verbrauch im Stadtverkehr im Winter um 1 bis 1,3l geringer als jetzt mit dem ökologischen Super. Ultimate&Co habe ich aber wegen des doch enormen Preisunterschieds nicht näher getestet.
    Wohlgemerkt bezieht sich das alles ausschliesslich auf Ottomotoren. Wobei die hochmodernen Diesel im Vergleich zu den alten (Schiffs)Diesel auch ruckzuck abgewürgt werden können...
     
  9. ylf

    ylf Guest

    Das liegt an der Direkteinspritzung. Mit VVT-i hat das nichts zu tuen. Ohne wäre es vielleicht noch schlimmer. Um zügig anzufahren muß man halt die Drehzahl erst auf min. 2000 erhöhen und dann einkuppeln. Die Anfahrschwäche haben alle Direkteinspritzer, nicht nur die von Toyota. VVT-i und Direkteinspritzung sorgen aber dafür, daß auch in niedrigen Drehzahlberechen relativ viel Drehmoment anliegt. Möglicherweise ist die Anfahrschwäche der Hintergrund, warum bei den neuen Lexus-Motoren beide Einspritzvarianten kombiniert werden.

    bye, ylf
     
  10. #10 Daniel23, 07.03.2008
    Daniel23

    Daniel23 Guest

    Wahhh fährst du mit 2000 u/min an? Grausam [​IMG]

    Könnte man die Nockenwelleneinstellung nicht so schalten daß die eher schaltet? Nur in der Theorie? So daß z.B. ab 2000 u/min schon der Kick kommt? Oder fehlt da einfach die drehzahl (verbrauch mal außen vorgelassen)?
     
  11. #11 toyo-chris, 07.03.2008
    toyo-chris

    toyo-chris Profi

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    Zitat:
    ylf schrieb am 07.03.2008 18:17
    Das liegt an der Direkteinspritzung. Mit VVT-i hat das nichts zu tuen. Ohne wäre es vielleicht noch schlimmer. Um zügig anzufahren muß man halt die Drehzahl erst auf min. 2000 erhöhen und dann einkuppeln. Die Anfahrschwäche haben alle Direkteinspritzer, nicht nur die von Toyota. VVT-i und Direkteinspritzung sorgen aber dafür, daß auch in niedrigen Drehzahlberechen relativ viel Drehmoment anliegt. Möglicherweise ist die Anfahrschwäche der Hintergrund, warum bei den neuen Lexus-Motoren beide Einspritzvarianten kombiniert werden.



    Klingt nachvollziehbar. Allerdings könnte ich das mit der Anfahrschwäche nicht bestätigen. Im Gegenteil, meiner geht ab Leerlaufdrehzahl zackig voran - kann aber sein, dass hier der Wandler kräftig nachhilft.

    Im Sommer konnte ich sogar den Wohnwagen mit Leerlaufdrehzahl rangieren, hatte auch beim Manövrieren an einer bösen Steigung nie das Gefühl, dass ich nicht vom Fleck käme...
     
  12. #12 Daniel23, 07.03.2008
    Daniel23

    Daniel23 Guest

    Wandler?
     
  13. #13 toyo-chris, 08.03.2008
    toyo-chris

    toyo-chris Profi

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    Zitat:
    Daniel23 schrieb am 07.03.2008 23:17
    Wandler?


    Drehmomentwandler des Automatikgetriebes.

    KLICK MICH

    Ist eine feine Sache, sowas. :]

    Grüsse

    Chris (geht jetzt Ski fahren)
     
  14. poh

    poh Profi

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    @daniel

    Kauf dir ein BMW.
     
  15. #15 Daniel23, 08.03.2008
    Daniel23

    Daniel23 Guest

    Ach du hastn Automatik, na dann isses ja egal. Du trittst nur aufs Gas und der wagen fährt los. Wäre mir auch lieber gewesen, wollte meine Frau aber nicht.
     
  16. ylf

    ylf Guest

    [style=margin:20px; margin-top:5px]Zitat:[/style]

    Könnte man die Nockenwelleneinstellung nicht so schalten daß die eher schaltet? Nur in der Theorie? So daß z.B. ab 2000 u/min schon der Kick kommt? Oder fehlt da einfach die drehzahl (verbrauch mal außen vorgelassen)?

    Die Umschaltung erfolgt bei einer bestimmten Drehzahl, weil es nur bei dieser Drehzahl Sinn macht.
    Und nochmals, die Anfahrschwäche liegt in der Natur von Direkteinspritzern.

    bye, ylf
     
  17. JodS11

    JodS11 Guest

    Ich fahre seit ca. 2 Monaten auch (noch) den 2.0 vvti - und muss leider zugeben, dass ich nach gut 3.000 Kilometern ziemlich enttäsucht von der Motorleistung bin. Ich empfinde das Auto als "extrem" lahm unten raus, ausser ich trete wie ein Irrer aufs Gas um schnell auf Drehzahl zu kommen. Dann dürfte allerdings der Spritverbrauch drastisch steigen. Hinzu kommt, dass man auf der Autobahn bei z.B. 120 im 5. Gang kaum auf Touren kommt, geschweige denn mal schnell überholen kann. Natürlich kann man auch hier runterschalten und das Gaspedal durchtreten, aber das ist ja eigentlich nicht Sinn der Sache.

    Ich bin inzwischen so weit, dass ich mehr als mit dem Gedanken spiele, den 2.0 wieder abzustossen und mit den 2.2 DCat mit 177 PS zu holen. Der hat zwar auch das typische Diesel Problem bis knapp 1800 Umdrehungen, aber dann entwickelt er wenigstens genug Druck, damit das Fahren auch Spass macht.
     
  18. ST1100

    ST1100 Guest

    Ist das ein Neuwagen??
    Ähnliches Empfinden hatte ich mit dem 1,8 VVTi zunächst ja auch, aber ab so 5000km auf der Uhr haben sich Motorcharakter, Ansprechvberhalten und Durchzug jedoch begonnen deutlich zu verbessern.
    Habe jetzt auf ~9000km und inzwischen wird er beinahe schon "giftig" ;)
    Bei 3000km ist die Maschine offenbar einfach noch nicht "frei"...
     
  19. JodS11

    JodS11 Guest

    Nein, der Wagen ist schon drei Jahre alt und hat einen Kilometerstand von ca. 34.000 km.

    Die Entscheidung ist jetzt auch gefallen, ich werde gegen einen 2.2 Dcat eintauschen und eben den rest bezahlen. Dumm gelaufen, denn ich muss schon einiges an Geld "abschenken", aber das ist allemal besser als dieses Auto mehrere Jahre zu fahren. Damit würde ich nicht glücklich.
     
  20. #20 Mister MMT, 29.08.2008
    Mister MMT

    Mister MMT Guest

    Hallo,

    zur Ergânzung etwas technisches über das VVT-i System, aus ein Toyota Dokument entnommen. Ich habe schon immer den 1,8 als angenehm im Drehzahlkeller empfunden, sowohl bei meinem früheren CV Corolla MMT als jetzt beim AV. Wenn man noch besser will kann man ja immer ein Auto mit dem 1,4 oder 1,8 TSI kaufen. Ob man da auch Toyota Qualität, und in Falle des 1,8, die Knauserichkeit bekommt, ist eine andere Frage.

    [​IMG]

    und

    [​IMG]

    MFG

    Jan
     
Thema: Zweck vom VVT-i?
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