2,0-l-D-4D-D CAT

Zitat:
Die Motorleistung und Drehmomente sollen bei allen Varianten gleich bleiben. Wenn die Motorleistung ggb. dem ungefilterten Diesel gleich bleiben soll... was für eine Rolle spielt dann das Fahrzeuggewicht?


Das Fahrzeuggewicht spielt vielleicht dennoch eine Rolle. Der D-CAT wiegt auch einiges und dieses Gewicht und das Gewicht vom Auto könnte dazu führen, daß das Auto plötzlich nicht die erhoffte Steuerklasse schafft. Eine Erklärung diesbezüglich habe ich so von einem Händler erhalten, nachdem ich gefragt hab, ob ich den Kombi mit D-CAT ordern könnte. Klingt logisch irgendwie, wenn der AV Kombi bzw. FLH ohne Dieselkat Euro 4 schafft und mit auch nur, wie sollen die Kunden dann animiert werden, mehr Geld auszugeben für ein nicht wesentlich umweltfreundlicheres Auto.
Wenn Dieselcat, dann will ich auch Euro 5 haben und dann laß ich den auch nachrüsten.

Steffen

 

Zitat:
Wenn Dieselcat, dann will ich auch Euro 5 haben und dann laß ich den auch nachrüsten.
Steffen

Was leider technisch nicht möglich ist (zumindest nicht der CAT, den Toyota derzeit verbaut). Vielleicht über andere Anbieter auf dem Zubehörmarkt (Rußfilter), aber Euro 5 werden sie ohne Änderungen an der Motorelektronik kaum schaffen.

Stephan

 

Hallo allerseits,
Ich wollte anfangs auch den Kombi mit D-Cat abwarten. Da hier aber nichts zu erwarten ist (jedenfalls in nächster Zeit) habe ich den normalen D-4D bestellt.
Der Zubehörfilter von Twin-Tec wäre meiner Meinung nach ideal: Zusatzkosten für das Teil knapp 600 Euro, kein Mehrverbrauch und keine Leistungsminderung. Dies erkauft man sich allerdings dadurch, daß der Filter nicht so effektiv ist wie der D-CAT. Die schädlichsten Feinstäube aber, die würden herausgefilter werden, da die Kleinstteile gefiltert weren. Wenn Twin-Tec dieses Teil für den T25 Kombi fertigen täte, wäre ich sofort bereit den Filter zu montieren.
Bei uns kommt es immer häufiger vor, daß die Städte für Diesel-Fahrzeuge dicht gemacht werden, die keinen Filter haben (ja, die Euro-3 FAP's von Citroen/Pegeut dürfen fahren und der Euro4 AV nicht!!). Anfragen über Anfragen könnten Twintec vielleicht dazu bewegen, für den AV einen Filter herzustellen. 580 Euro plus 30-60 Minuten Einbauzeit holt man sich locker mit gesteigertem Wiederverkaufswert wieder raus.
Grüße aus Südtirol

 

Hallo Schrolli,

was heisst dicht gemacht, kann man mit dem Diesel nicht mehr in die Innenstadt fahren ?

Gruss
Adi

 

Hallo,

genauso isses. Die Innenstädte sind tabu. Ausgesperrt sind alle Fahrzeuge mit Euro-0, Euro-1, alle Zweitaktgetriebenen Motorräder und eben alle Diesel ohne Filter. Ob Euro-2 fahren darf weiß ich leider nicht.
Das mit dem Diesel-Fahr-Verbot trifft mich besonders hart, da ich beruflich viel unterwegs bin. Ein Filter von Twintec wäre mir da sehr willkommen. Die schädlichsten Partikel, die Kleinstteile würden zu über 90 % gefiltert. Ich habe aber wenig Hoffnung, daß Twintec für den Avensis was macht. Da könnten vielleicht häufige Anfragen an Twintec etwas bewirken.

Grüße
Schrolli

 

Zitat: Die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit ist nicht zu übersehen: Unsere Autos, müssen in Zukunft sparsamer, sauberer, leichter werden. Aber, Sparsamkeit allein verkauft sich nicht. "Der Kunde will beides, Leistung und Sparsamkeit", sagt Gerald Killmann, Leiter Powertrain Engineering von Toyota Europa.

Die zwei großen Trends in de Automobilentwicklung laufen weiterhin eher gegeneinander: Die Motoren arbeiten zwar effizienter, sauberer und sparsamer denn je, die Autos aber werden immer größer, schwerer und stärker. Diese Schere wird sich so schnell nicht schließen. Denn in erster Linie wollen die Hersteller möglichst profitabel viele Autos verkaufen - und nicht das Weltklima retten. Die von der Politik formulierten Grenzwerte werden erfüllt, nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Der Stand der Technik, zusammengefasst: Benzinmotoren sind relativ sauber, aber verbrauchen zu viel. Dieselmotoren brillieren mit überzeugenden Verbrauchswerten, haben aber am Auspuff ein Problem, was Stickoxid- und Partikelemissionen anbelangt. Ideal wäre eine Kombination aus Diesel- und Ottomotor - und genau daran wird gearbeitet.

Das Kürzel, das man sich für die Zukunft merken sollte, lautet HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Die Idee ist, auch einen Dieselmotor mit einem homogenen Gemisch zu fahren wie einen konventionellen Benzinmotor. Aber in der Praxis gibt es noch ein paar Hürden zu überspringen. Erste HCCI-Motoren laufen bereits auf den Prüfständen und zeigen im stationären Betrieb ein gewaltiges Potenzial zur Verminderung der Emissionen um bis zu 70 Prozent. Gerald Killmann von Toyota Europa bestätigt, dass der Avensis D-Cat bereits möglichst homogen betrieben wird. "Als HCCI-Verfahren kann das aber noch nicht bezeichnet werden." Matthias Rabe, Leiter der Konzernforschung von Volkswagen sieht erste teilhomogenisierte Dieselaggregate in fünf Jahren serienreif.

VW denkt noch einen Schritt weiter: Unter dem Titel CCS (Combined Combustion System) sollen Diesel und Otto tatsächlich unter einem gemeinsamen Zylinderkopf zusammengeführt werden. Rabes Vision ist konsequent zu Ende gedacht: auch für den Benziner werden HCCI-Verfahren entwickelt, die dem Dieselmotor erstaunlich nahe kommen.

Unterm Strich ergeben sich leichte Vorteile für den Dieselmotor, hohe Verdichtung ist eben durch nichts zu ersetzen: Der Diesel verbraucht immer weniger als ein Benziner, und den Schadstoffausstoß werden die Techniker vermutlich umso schneller in den Griff bekommen, je größer der Druck von Seiten der Gesetzgebung wird. Der Benziner hat freilich ein ziemlich gutes Argument: Er ist deutlich billiger.

Eine Frage des Preises ist auch der kritische Punkt der neuen Hybridkonzepte. Die Technik selbst darf als ausgereift gelten. Der kritische Punkt ist die Batterie. Stand der Technik sind Nickel-Metall-Hybrid-Batterien mit hoher Energiedichte bzw. Supercaps, Kondensatoren, die sehr schnell große Energiemengen speichern und abgeben können. "Hier erwarten wir den größten Entwicklungsschritt", sagt Toyota-Ingenieur Killmann.

Ein Problem hat man bisher nicht gelöst: Die Abhängigkeit von Erdöl und Erdgas. Aus heutiger Sicht scheint die Brennstoffzelle plus Wasserstoff plus Elektromotor die einzige Alternative zum Verbrennungsmotor zu sein.

Brennstoffzelle oder Verbrennungsmotor? Vorläufig noch ein Schattengefecht, das erst in zehn, fünfzehn Jahren richtig ernst zu werden beginnt. Doch VW-Forscher Rabe betont: "Das Ziel eines ökologisch nachhaltigen Antriebssystems ist jedenfalls zu lohnend, um es aufzugeben."

(Zusammenfassung aus Technology Review Nr. 10/2004 http://www.heise.de/tr/inhalt/2004/10; das Heft mit dem vollständigen Schwerpunkt "Auto 2010" im Umfang von 21 Seiten können Sie hier http://www.heise.de/abo/tr/hefte.shtml bestellen)


Quelle: http://www.heise.de/tr/artikel/51430

ck.