Neue Benziner im Herbst 2006

8 bis 9 Liter schluckt der TSI auch im Schnitt. Ein moderner Sauger mit 150PS braucht auch nicht mehr und zu dem in den meisten Fälle nur Super und kein Super+

 

moin,
wenn wir von neuen Motoren reden,könnte Daimler das schon lange.
1996 wurde ein schmierölkreislauffreier Verbrennungsmotor zum Patent angemeldet.
1998 wurde es vom Patentamt akzeptiert.
1999 :ab in die Schublade.Angeblich zu teuer.
Der motor hatte eine elektromagnetische Ventilsteuerung statt einer Nockenwelle.
Wälz-anstatt Gleitlager und zur Schmierung sollte ohne Wechsel ein Schmierstoff auf Esther-oder Glykolbasis dienen.Klar,das da die Öllobby protestiert hat,die Werkstätten sicherlich auch.
Und zum Schluß: weniger Reibung kommt auch dem Verbrauch zu gute.
Da sieht man,dass auch hier die Entwicklung nicht stehen geblieben ist,der Kommerz aber,wie immer,das sagen hat.
piper

 

Zitat:
piper schrieb am 28.06.2006 19:38
... Wälz-anstatt Gleitlager ...
Wenn man im 5. Gang fährt, hat ein Motor nach 100000 km etwa 125000000 Umdrehungen hinter sich. Pro Umdrehung sind es 2 ziemlich harte Stöße, die vom Druckanstieg der Verbrennung herrühren und von den Lagern der Kurbelwelle abgefangen werden müssen. Ich bezweifle, dass Wälzlager, die in etwa die Dimension eines Gleitlagers haben, dies aushalten.
Im Labormaßstab mag dies funktionieren. Aber wer möchte in der Praxis alle 1000 km einen Lagerwechsel haben?

Gruß, Robert

 

BMW hat nach 20 Jahren erstmals wieder Turbos bei Benzinern im Einsatz.
306 PS aus 3 Literchen Hubraum und 400 Nm Drehmoment (als 6-Zyl.-Benziner !), 9,5 l/100 km. Und sicherlich mit BMW-typisch Seidig-kraftvollem Klang und ... - ich muss mich bremsen. Klar: viel zu teuer. Seufzt. Aber man zeigt mal wieder, wo der Hammer hängt.

http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,424937,00.html
"eine Drehmomentkurve, die in der Form an den Ayers Rock erinnert: ein schneller, steiler Anstieg und dann ein langes, hohes Plateau."

Die Creme de la creme im Motorenbau sitz halt immer noch in München und in letzter Zeit auch wieder in Stuttgart bei MB (zB bei den Dieselmotoren, 320 CDI etc.).

Bevor wieder "Hybrid ..." gerufen wird: feine Sache, nur würde mir der nichts nutzen, da ich überwiegend Autobahn fahre. Fürs Toyo-Image mag's gut sein.

Gruß

B.

 

Klar Boomer, das sind sicher ganz feine und kunstvolle Motoren, ohne jede Frage. Könnt' ich mich auch für begeistern..... Bei BMW liegt der Focus traditionell eher auf Leistung und Fahrdynamik, bei Toyota auf Langlebigkeit und Umweltverträglicheit/Emissionsarmut - so verfolgen beide Hersteller unterschiedliche Konzepte.

Gruß Dany

 

Zitat:
boomer schrieb am 05.07.2006 10:21
... 306 PS aus 3 Literchen Hubraum und 400 Nm Drehmoment (als 6-Zyl.-Benziner !), 9,5 l/100 km. Und sicherlich mit BMW-typisch Seidig-kraftvollem Klang und ... - ich muss mich bremsen...
Das sind magere 100 PS / Liter Hubraum. In der Turbo-Ära der Formel 1 hat ein Honda-Motor ca. 1000 PS mit 1,5 Litern Hubraum produziert.
Mit einem Turbomotor sollten da in Serie schon 150 PS / Liter Hubraum gemacht werden.
Oder hat BMW die Direkteinspritzung nicht richtig im Griff und der Motor hat an sich schon eine hohe Grundverdichtung und der Turbo ist nur noch ein bischen Technikschmankerl mit viel Marketingblenderpotenial? (Sorgt für hohen Balzfaktor bei WiWi- und BWL-Studentinnen).

Gruß, Robert

P.S.: Toyota hat auch im alten Corolla TS gezeigt, dass mit einem 1,8 Liter Saugmotor 192 PS möglich sind, dazu brauch es keinen Lader.

 

Zitat:
boomer schrieb am 05.07.2006 10:21
Die Creme de la creme im Motorenbau sitz halt immer noch in München und in letzter Zeit auch wieder in Stuttgart bei MB (zB bei den Dieselmotoren, 320 CDI etc.).



Mal ne Frage ... verfolgst du auch genauso intensiv die Bericht über die Toyota-Lexus Motoren? Speziell die Pressemitteilungen zu den Techniken etc.? Ich schaffe das kaum, da es leider nur selten und dann kurze Mitteilungen hier in Deutschland zu lesen gibt. Vorallem auch über die Motoren, welche wir hier in Dt. leider nie zu Gesicht bekommen. Nur weil BWM/Merci und Co bei einer Neupräsentation immer ordentlich auf die Kacke hauen mit der Technik, heißt es nicht, dass andere es nicht auch können.

Lass die z.B. mal einen Überblick darüber geben, was die 350er und die 430er Motor im Lexus für technische Finessen besitzt.

Das der Motor 9,8 Liter braucht muss er erstmal zeigen. Ihr wisst selber hoffentlich endlich das Werksangaben alle Schall und Rauch sind. Ich persänlich würde den Sauger 3 Liter im 3er vorziehen. Ein Saugmotor hat einfach den besseren Klang und eine spontanere und schönere Leistungsentfaltung.

Was mich weiterhin oftmals stört -> die dt. Firmen definieren sich vorallem immer stärker darüber wer den stärksten Motor baut. Eine Spirale ohne Ende die hoffentlich bald aufhört. Was der Quatsch mit den immer stärkeren und schnelleren Autos soll. Über 300PS im Alltag ist einfach totaler Blödsinn. Wenn ich sehe das die aktuellen Audi Modelle alle jenseits der 400 PS haben und Mercedes sogar weißt über 600 PS ... einfach pervers und frei jeden Sinns.

 

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boomer schrieb am 05.07.2006 10:21
Die Creme de la creme im Motorenbau sitz halt immer noch in München und in letzter Zeit auch wieder in Stuttgart bei MB (zB bei den Dieselmotoren, 320 CDI etc.).



Mal ne Frage ... verfolgst du auch genauso intensiv die Bericht über die Toyota-Lexus Motoren? [...]
Lass die z.B. mal einen Überblick darüber geben, was die 350er und die 430er Motor im Lexus für technische Finessen besitzt. [...]


Der 430er ist ein 8 Zylinder. Der Vergleich hinkt, da der BMW-Motor ein 6-Zylinder ist. Die Leistungsdaten sind mit 283 PS/5600 upm nicht sooo berauschend, 417 Nm bei 3500 upm ist bei 4293 ccm und 8 Zyl. auch kein Weltwunder. Der BMW-Motor schafft mit weniger Hubraum und Zylindern in Relatin deutlich mehr.
Der 350er mit 276 PS/6200 upm braucht offenbar viel Drehzahl und wird in den Tests - wenn ich mich recht erinnere - als nicht gerade spritzig beschrieben.

Lexus-Motoren werden für den Ami-Markt entwickelt. Sie müssen v.a. leise und vibrationsfrei sein. Unter diesen Gesichtspunkten sind sie wahrlich erste Sahne.

Toyota hat im europäischen Markt keinen konkurrenzfähigen Benzinmotor im mittleren oder oberen Segment. Die hier möglichen Stückzahlen sind für Toyota sicherlich uninteressant. Der D-CAT hat meine Erwartungen eher enttäuscht, v.a. was die Leistungscharakteristik und die ganz offenbar vorhandene extreme Streuung bei den Verbrauchswerten angeht. Letztlich macht es aber das Gesamtpaket aus. Der Lexus IS 220d zeigt offenbar ganz deutlich, wie ein prinzipiell sehr guter Motor aber mit zu langer Übersetzung versehen eine nicht überzeugende Vorstellung abgibt. Gefahren bin ich ihn allerdings noch nicht.
Ähnliches beim GS 450h: ein sehr innovatives Konzept, für das der Gebrauchswert des Wagens aber fast dran glauben musste, zumindest für die Kunden, die so etwas wie einen Kofferraum brauchen (280 L - eher ein Kofferräumchen, aber auch nur 430 L beim GS).

Gruß

B.

 

Zitat:

Toyota hat im europäischen Markt keinen konkurrenzfähigen Benzinmotor im mittleren oder oberen Segment. Die hier möglichen Stückzahlen sind für Toyota sicherlich uninteressant. Der D-CAT hat meine Erwartungen eher enttäuscht, v.a. was die Leistungscharakteristik und die ganz offenbar vorhandene extreme Streuung bei den Verbrauchswerten angeht. Letztlich macht es aber das Gesamtpaket aus. Der Lexus IS 220d zeigt offenbar ganz deutlich, wie ein prinzipiell sehr guter Motor aber mit zu langer Übersetzung versehen eine nicht überzeugende Vorstellung abgibt.



Den IS 220 gibt es z.B. mit zwie verschieden übersetzten Differentialen. Das Sportdiff macht den 220d genauso schnell wie die Konkurrenz in den oberen Gägnen. Getestet wird zu meist leider das aus der Komfoprtversion, welchen MIT ABSICHT so lang übersetzt ist, um die Drehzahlen zu senken im vollen Bewusstsein das dadurch das Temperament sinkt.

Man muss das immer genau betrachten.

Du sprichst die Motoren in Bezug auf die Leistungsdaten an. Aber darauf was für Techniken zur Anwendung kommen, kannst du leider auch nichts sagen! Darauf wollte ich hinaus. Es sind keine einfachen Saugmotoren mit Techniken von anno haste nicht gesehen. Hatte letztens mal einen interessanten Bericht darüber. Dort wurde mal die MOtorentechnik genau erläutert. War selbst schwer beeindruckt, weil ich immer dachte es wäre ein einfacher Saugmotor mit einer normalen variablen Einspritzung wie sie Toyota schon seit über 10 Jahren verbaut. Übrigens ist maximale Spitzenleistung in diesem Fahrzeugsegment absolut kein Kirterium. Maximale Literleistung bedeutet immer, das der Motor hohe Drehzahlen braucht um diese Leistung zu schöpfen. Somit sind die 350er und 450er Motoren ganz gut positioniert. "Erschwerend" kommt noch die in Japan gängie freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller auf eine maximale Leisung von 280 PS hinzu. Sie bröckelt zwar langsam, aber man hält sich zu meist noch dran. Also musst du dich nicht wundern, wenn es keine 300+ PS Fahrzeuge gibt. Sie kommen jetzt langsam aber bisher waren sie nicht vorhanden. Das der BMW Motor mehr schafft ist auch kein Wunder. Ist immerhin kein Saugmotor. Wenn du aus dem Bimmer ohne die Turbos so viel Leistung(!!-- weil NM schaffste damit niemals) holen willst, dann benötigst du vorallem viel Drehzahl. Sowas passt zu einem GS oder gar LS einfach überhaupt nicht. der 350er Lexus Motor hat wenigstens nich einen halben Liter mehr Hubraum. Bei Mercedes ist z.B. der 350er 6 Zylinder auch kein Vergleich zum alten 500er Motor mit 306 PS. Der 8 Zylinder ist viel besser zu fahren, während der 350er immer gedreht werden muss. Sowas passt nicht zum Charakter der Fahrzeuge.

Der 350er Motor wurde im RX übrigens sehr gelobt. Schnell, sauber abgestimmt und vorallem sparsam. Sowas schafft man nur durch viel Technik.

 

Hier, Neues von Lexus Media Service: Weltklasse im Motorenbau. Hightech-Benziner, die wir in kleinerer Form auch im neuen Avensis haben werden.



12.07.2006

D-4S Einspritzung im GS 450h und LS 460

Stark, sauber, sparsam: Die neue Lexus Motorentechnologie

Köln. Was innovative Antriebstechnik betrifft, glänzt Lexus zuerst mit bahnbrechenden Hybridsystemen, wie sie im RX400h und im GS450h für Furore sorgen. Doch auch bei Verbrennungsmotoren profiliert sich Lexus als Pioniermarke und bringt neue Technologien zur Serienreife. So kommt im V6-Benzinmotor des GS 450h erstmals weltweit die kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung namens "D-4S" zum Einsatz. Auch der V8-Motor des neuen Lexus LS 460 verbindet die Vorteile beider Einspritzarten. D-4S erlaubt eine Steigerung von Leistung und Drehmoment bei gleichzeitiger Senkung der Verbrauchs- und Emissionswerte in allen Betriebsbereichen. Je nach Leistungsanforderung erfolgt entweder eine reine Direkteinspritzung oder der kombinierte Einsatz beider Systeme.

Bei den bisher verwendeten Einspritzsystemen kämpfen die Motorenentwickler mit Zielkonflikten: Ein auf höchste Leistung ausgelegter Benzin-Direkteinspritzer erlaubt bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last keine optimale Gemischbildung und zeigt ein unbefriedigendes Emissionsverhalten. Meist wird deshalb zugunsten der Abgasqualität eine Kompromissabstimmung gewählt, die zwangsläufig zu Einbußen bei Leistung und Drehmomentverlauf führt.

Die althergebrachte Saugrohr-Einspritzung bietet dagegen Vorteile im Teillastbereich sowie bei niedrigen Drehzahlen: Die Gemischbildung beginnt bereits im Saugrohr, über Schaltklappen lässt sich der Unterdruck im Ansaugtrakt weiter erhöhen und so eine optimale Gemischverwirbelung im Brennraum erzielen. Die künstlichen Engpässe im Ansaugtrakt behindern den Motor aber, wenn es darum geht, maximale Drehfreudigkeit und höchste Spitzenleistung zu erzielen.

D-4S kombiniert die Vorteile beider Verfahren. Der Motor kommt ohne Schaltsaugrohre und Tumbleklappen aus. In Bereichen niedriger und mittlerer Last erfolgt durch Saugrohr- plus Direkteinspritzung eine bestmögliche Gemischbildung. Bei Volllast hingegen kann das Triebwerk "frei durchatmen" und die höchstmögliche Leistung abrufen. Die kühlende Wirkung des direkt eingespritzten Kraftstoffs reduziert die Klopfneigung, ermöglicht so eine höhere Verdichtung und damit eine gesteigerte Leistungsausbeute. Grundsätzlich arbeitet ein D-4S-Motor mit einem homogenen Gemisch, lediglich nach dem Kaltstart wird durch zusätzliche Direkteinspritzung während des Verdichtungstakts eine Schichtladung erzeugt, um die Abgastemperatur zu erhöhen und die Aufwärmphase der Katalysatoren zu verkürzen.
Zu den Hardware-Komponenten des D-4S Einspritzsystems zählen sechs 12-Loch-Düsen, die den Kraftstoff mit bis zu vier bar in die Saugrohre einspritzen. Die Direkteinspritzung arbeitet demgegenüber mit einer Hochleistungspumpe, die den Kraftstoff über eine gemeinsame Druckleitung mit bis zu 130 bar an sechs Doppelspalt-Injektoren liefert. Dank der besonderen Ventilgestaltung mit je zwei rechteckigen,
0,52 x 0,13 Millimeter großen Bohrungen gelangt das fein zerstäubte Benzin als flacher und fächerförmiger Doppelstrahl in die Brennräume. Die Gestaltung der Einlasskanäle und die speziell geformten Kolbenböden erzeugen einen Dralleffekt, der die einströmende Luft bzw. das Kraftstoff-Luftgemisch optimal verwirbelt. Wie effektiv ein Motor mit D-4S-Einspritzung arbeitet, zeigt der neue Achtzylinder im LS 460: Der Motor verfügt über die höchste Literleistung aller in dieser Fahrzeug- und Hubraumklasse angebotenen Modelle. Gleichzeitig erzielt der LS 460 einen der niedrigsten Durchschnittsverbräuche im gesamten Wettbewerbsumfeld und wird das bisher gebaute Modell LS 430 trotz 100 PS Mehrleistung klar unterbieten.

 

Kleine Anmerkung zum Thema Ottomotoren-Technik bei BMW: BiVanos = Toyota's Dual VVT-i. Valvetronic = Verzicht auf Drosselklappe für Gemischbildung auch bei Saugrohreinspritzern. Die Drosselklappe haben BMW-Valvetronic-Motoren dennoch (zum Abschalten).

Die doppelte Lexus-Einspritzung (Saugrohr und Direkteinspritzung) halte ich für technischen Overkill. Viel zu teuer, viel zu aufwendig. Lexus kann sich das leisten, weil Toyota im Basis-Segment das Geld verdient.

Was mir in allen Toyotas fehlt, sind Benziner mit Turboaufladung. Das Drehmoment der Toyota- und Lexus-Ottomotoren (wie auch aller anderen Marken) ist im Vergleich zu bzgl. Leistung ähnlichen Dieseln einfach viel zu schwach, Hybrid-Technik als Drehmoment-Booster ist sehr aufwendig und teuer. Da hilft bei Ottomotoren nur Aufladung und Downsizing - alle Europäer arbeiten daran oder produzieren solche Motoren, nur die Japaner nicht. Warum nicht ? Wo bleibt ein 2,0 Liter Turbo-Benziner wie damals in der Celica Anfang der 90er, nur diesmal mit Direkteinspritzung (180-200 PS, 280-300Nm) und ohne die damaligen Motorschäden :-) ? Und bitte keine Kompressoren wie von Daimler oder von TTE - es ist doch unsinnig, von der Kurbelwelle Energie für einen Verdichter abzuzapfen, das kann nicht zielführend sein (und selbst Daimler sieht es ja mittlerweile ein, daß Kompressoren ein Irrweg sind)....
Die neuen angekündigten 1.8 l Dual-VVT-i werden vielleicht sparsam sein, Spaß werden sie nicht machen bei maximal 180 bis 185 Nm. Warum kein 1,6 liter Turbo mit 150 PS und 220 Nm bei 2000 1/min statt 1,8 liter Sauger mit 140 PS und 180Nm bei 4000 1/min ? Warum im Lexus ein durchzugsschwacher 2,5 liter V6 mit 218 PS statt eines 2,0 liter V6 Turbo mit gleicher Leistung aber 20% mehr Drehmoment (300Nm) bei viel niedrigeren Drehzahlen ? Richtig, ein Lexus ist ein Komfortfahrzeug, da hilft nur viel Hubraum oder eben ein Turbo, um schon bei niedrigen Drehzahlen entsprechenden Durchzug zu erreichen.

Auch nicht verständlich: warum gibt es den 3,0 Liter Direkteinspritzer V6 nur im GS300 ? In allen anderen Modellen (RX, GS450h, in USA im IS350 und ES, Toyota Camry, Avalon,...) gibt es den 3,5 Liter Motor. Schön daß Lexus sich sowas leisten kann.

Ach ja: und daß eine Saugrohreinspritzung bei Teillast einen Vorteil gegenüber Direkteinspritzung bieten soll, halte ich für ein Gerücht. Die Direkteinspritzung wird doch gerade eingesetzt, weil sie in Teillast bis zu 20% Kraftstoff spart gegenüber Saugrohreinspritzung. Bei Vollast dagegen hat die Direkteinspritzung keinen Vorteil gegenüber Saugrohreinspritzung. Da hat der Lexus Media Service wohl seine Ingenieure nicht gefragt vor der Erstellung eines solchen Artikels....

Thema IS 220d: die Sport-Version mit der kurzen Achse hat einen gegenüber der Normal / Luxury-Version um über 1 Liter erhöhten Kraftstoffverbrauch (und das bereits im EU-Testzyklus) !!!! D.h. der IS220d Sport-Line verbraucht fast 1,5 Liter mehr im europäischen Zyklus als der gleich motorisierte Avensis dCat bei nicht besseren Fahrleistungen und ähnlichem Gewicht. Da hat jemand seinen Job nicht richtig gemacht in Japan....

Wenn wir schon bei Kritik sind: warum ist der IS 250 noch nicht einmal 80 kg leichter als der wesentlich größere GS 300 ? Auch da siehe oben - da hat jemand in Japan nicht nachgedacht....

Soviel zu meinen Kommentaren aus der Entwicklungsabteilung eines Münchener Automobilherstellers

 

Hallo,
eigentlich: Turbo, nein danke.
Hubraum kann man nur durch mehr Hubraum ersetzen. Oder warum haben die Ami-Schlitten soviel Hubraum bei wenig Leistung. Diese Motoren verbrauchen zwar viel (Hubraum muss gefüllt werden), gehen deswegen aber auch kaum über den Jordan.
Und ein zu leichtes Auto mag ich auch nicht. Bei jeder Windböe wird mir dann Angst und Bange, dass ich von der Straße gefegt werde.
Aber jedem das seine. Und es gibt noch viele Automarken und -typen, die man alternativ kaufen kann.
Und wenn wir schon in einem Münchner Werk sind: Nur weil der Mini mittlerweile ein BMW wurde, wurde er deswegen nicht besser (sh. TÜV-Report ...).
Gruß Alfred

 

Zitat:
Tiger123 schrieb am 15.08.2006 07:38
Hubraum kann man nur durch mehr Hubraum ersetzen. Oder warum haben die Ami-Schlitten soviel Hubraum bei wenig Leistung. Diese Motoren verbrauchen zwar viel (Hubraum muss gefüllt werden).....



... dieser Irrglaube ist ein sich immernoch hartnäckig haltendes Relikt aus den 60er und 70er.

Schau dir mal an welche Verbräuche die aktuellen V8 Motoren aus den Staaten haben und das mit teilweise uralter Technik. Das ist ein Faustschlag ins Gesicht der europäischen und japanischen Motorenbauer die mit immer teureren, komplizierteren und damit defektanfälligeren Techniken teilweise sogar schlechter dastehen.

Bestes Beispiel aus dieser Kategorie sind die Motoren der aktuellen Corvette.

 

... der Motor aus der aktuellen Corvette ist aber nicht der Brot-und-Butter-Motor, der überall zu finden ist. Und auch die Corvette verbraucht doch noch einiges (siehe Testberichte), wenn man das Ding nicht schiebt.
Auch die Amis machen Fortschritte im Motorenbau, sollten sie aber auch, denn auch dort wird das Benzin zunehmend teurer. Nur Diesel mögen sie (noch) nicht.
Gruß Alfred

 

Warum verbrauchen hubraumstarke Motoren (wie aus der Corvette) häufig weniger Sprit als gleichstarke Motoren mit weniger Hubraum ? Weil man sie schaltfaul bei niedrigen Drehzahlen fahren kann, die kleinvolumigen Motoren aber gedreht werden müssen bis zum "geht nicht mehr". Ein Hochdrehzahlkonzept ist was für Rennmotoren, aber nichts für den Alltag und niedrige Verbräuche (siehe Honda S2000, Toyota Celica 192 PS selig, BMW M5...). Hohe Drehzahl ist nun einmal gleich hoher Verbrauch. Und genau setzt doch der Turbo an --> viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Ich will keinen 6 Liter Saug-V8 in einem Toyota Avensis sehen (zumal so ein Zeugs bei Fronttrieblern mit Quereinbau nicht reinpasst), sondern einen 1,6 liter Turbo und einen 2,0 liter Turbo :-) .

Seitenwindempfindlichkeit ist übrigens nicht unbedingt eine Frage des Gewichts, sondern der Form / der Aerodynamik. Es gibt auch 2-Tonner, bei denen du dauernd korrigieren mußt, je nachdem woher der Wind weht.

 

wann genau sollen denn die neuen Benzin-Motoren erscheinen?

mit Bestellung und Auslieferung vor Jahresende wird das denn nichts mehr oder?

 

@Tiger123

Turbo nein danke! ????
Warum fährst Du dann einen D-CAT?
Gerade dieser Motor lebt extrem vom Turbo, da er bei einer Verdichtung von 15:1 sonst
als Diesel gar nicht laufen würde, trotz aller Hightech Einspritztricks der Piezo-Düsen.

Der Turbolader ist die einzige Möglichkeit den katastrophalen Wirkungsgrad der Kolbenkraftmaschine wenigstens einigermaßen in den Griff zu bekommen, insofern würde ich nur ungern drauf verzichten. Im Diesel ist das sowieso Pflicht (höherer Restenergieinhalt des Abgases), im Benziner sicher auch nicht schlecht. Die Probleme mit Standfestigkeit kann man eigentlich als Schnee von gestern bezeichnen wenn man einige Kleinigkeiten beachtet.

Was die ganzen andern Maßnahmen zum "Tuning" und Verbrauschsoptimierung angeht, so werden diese mit Verbreitung des Elektroantriebs (ob aus Hybrid oder Brennstoffzelle) sowieso obsolet. Wozu dann Hightech Ventilsteuerung? Schaltgetriebe oder hydraulische Wandler brauchts dann auch nicht mehr. Dann hat endlich die Fehlkonstruktion Kolbenmaschine das zeitliche gesegnet! Leider wird das noch ein wenig dauern.

Monegasse

 

Hallo,
warum ich Turbo fahre ?
Weil ich mit dem 2.4-er unzufrieden war - und weil es kaum mehr Diesel gibt, die ohne Turbo auskommen (wollen).
Letztendlich ist es mir egal, was für ein Motor im Auto eingepflanzt ist. Hauptsache möglichst sauber und sparsam - und ein paar PS/KW darf er auch noch haben. Nur unproblematisch soll er auch noch sein.
Da ich bei Toyota 3 Jahre Garantie bis 100.000 km hab, ist mir die Technik in dem Auto eigentlich egal.
Gruß Alfred

 

ich bin derzeit am überlegen ob ich mir vor Jehresfrist noch einen 2.0 Benziner Kombi kaufe...

oder soll ich lieber warten bis die neuen Motoren da sind und dann 19 statt 16% Mwst zahlen?