Elektromobilität - hier geht es nicht um Hybridtechnologie!

Diskutiere Elektromobilität - hier geht es nicht um Hybridtechnologie! im Autogas und andere Treibstoffe Forum im Bereich Avensis Drumherum (T22, T25 und T27); Sehe ich genau so. Was mich nur verwundert, noch vor Monaten hatte Toyota das Thema BEV sehr stiefmütterlich beiseite geschoben und auf Hybrid und...

  1. maze1

    maze1 Guest

    Erstens, was interessiert mich mein Geschwätz von.
    ..

    Zweitens, durch die TNGA sind sie in der Lage alle Motorisierungen überall rein zu schrauben. (überspitzt gesagt)

    Drittens, Wasserstoff bzw die Brennstoffzelle ist zu Groß, für Lexus mit 300-400 PS einfach nicht unter zu bringen.

    Viertens, Toyota ist wohl einer der Vorreiter bei den Feststoff-Akkus. Also zumindest bei der Forschung.
     
  2. #662 mk5808775, 19.12.2017
    mk5808775

    mk5808775 Kaiser

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    Mit Solid State Akkus wäre dann endlich das Problem mit dem Temperaturmanagement und Leistungsabfall beim laden erledigt, genau wie der "Zwang" zu großen Akkus um halbwegs brauchbare Ladegeschwindigkeiten zu erreichen (Stichwort 1C).
    So würden 20-50kW Ladesäulen vollkommen reichen um in 20 Minuten 50-100km Reichweite aufladen zu können (angenommener Verbrauch von 10-15kW/100km), egal mit welchem SoC und Temperatur im Akku man an die Säule rollt.

    Das vorgehen von Toyota mach für mich absolut Sinn da das Hauptgeschäft weltweit eher mit kleineren Fahrzeugen (Corolla abwärts) gemacht wird. In kleinen Fahrzeugen machen LiIon Akkus heute nicht viel Sinn, da die Ladeleistung, Reichweite und Effizienz zu gering ist.
    Man braucht sich nur mal vor Augen zu halten was ein Smart ED gegenüber einem Model S verheizt. Beide liegen im Energieverbrauch sehr nahe beieinander, könnten aber sonst kaum unterschiedlicher sein.
     
  3. maze1

    maze1 Guest

    Ja, weil ein Elektroauto halt nicht gleich Elektroauto ist. Die Effizienz der Bauteile spielt hier fast noch mehr eine Rolle als bei nem Verbrenner, da eben im Prozente Bereich auch schon wenig viel ausmacht in der Reichweite und verbrauch.

    Effizienz von Leistungselektronik 70% von Motor 80% gegen Leistungselektronik 95% und Motor 95% macht halt bei geringer gespeicherter Strommenge viel aus.

    So als Beispiel. Mit dem Yaris komm ich 600km weit mit einem Tank, mit dem SLK auch.... Tank Yaris 42 LIter, Tank SLK 70 Liter....

    Auch hier entscheidet NICHT die Reichweite alleine wie gut das Fahrzeug ist...


    Wenn man den Berichten glauben darf, wird wohl der neue Nissan Leaf der erste wirklich interessante E-Wagen für "normalos".
     
  4. #664 mk5808775, 19.12.2017
    mk5808775

    mk5808775 Kaiser

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    Der Reichweiten und Leistungsunterschied zwischen mit großen und kleinen Akkus betriebenen Fahrzeugen liegt nicht an der Elektronik, sondern am Akku an sich.
    Bei großen Akkus sind viel mehr Zellen in Reihe verschalten als in kleineren Akkus, was den schnellen Abruf von Leistung bei gleichzeitig gleichmäßiger Lastverteilung zwischen den Zellen ermöglicht. Mit Elektronik und Motor hat das eher weniger was zu tun.
    Am ehesten könnte man das mit Hubraum vergleichen und nicht mit dem Tank beim Verbrenner. Ein kleinerer Akku muss beim Anfahren die vergleichsweise wenigen Zellen mehr belasten, als ein Fahrzeug mit großem Akku beim dem sich die Last besser verteilt.

    Ja, der Leaf 2.0 ist ganz nett, aber der brauchbare (mit 40kWh Akku) kommt erst 2019 auf den Markt, aktuell ist's eher ein - dringend notwendiges - kosmetisches Upgrade und 1-Pedal-Driving. Dummerweise leider 1 phasig AC und ChaDeMo statt CCS DC.
    Ein neuer Ioniq Electric würde mich da schon mehr interessieren.
     
  5. maze1

    maze1 Guest

    Häh? Von was redest du da? Was hat die Reichweiter mit der Strom-Abgabe-Leistung der Akkus zu tun?
    Theoretisch stimmt das schon. Bei stärkerer Belastung bzw. Stromentnahme ist der Akku nicht so effizient und verliert Energie über Abwärme, das ist aber bei der Größe der Akkus eher theoretischer Natur. Zudem man die Leistung ja im Alltagsbetrieb nicht so häufig voll abruft, also auch nicht beim Anfahren. D.h. für die Reichweiter bzw. Wirklichen Stromverbrauch in der Stadt nur Interessant wenn du an jeder Ampel sauber auf den Pin drückst. Was aber beim E-Auto ja gar nicht nötig ist.

    Zudem hat ein Smart eben nur paar PS (81PS 160Nm) im Gegensatz zu einem mit Großem Akku, also gleicht sich das wieder aus. Gleichzeitig ist der Smart leichter und braucht fürs Beschleunigen theoretisch weniger Energie.

    Die Spanne bei der Leistungselektronik und den Motoren liegt aber wirklich eben von meist über 70 bis zu 90-95%. Zudem eben der Motor noch zur Leistungselektronik passen muss. Hilft ja nix nen E-Motor zu verbauen der 300PS Leisten kann und die Leistungselektronik bringt nur Strom/Frequenz/Spannung für 80PS. Massenträgheit und "unnütze Masse" ist auch da ein Effizienzkiller.

    Die Art des Motors spielt ebenso eine Rolle. Synchronmotor mit Schleifring? Permanent Erregter Motor oder Asynchronmotor mit Käfigrotor... jeweils eben doch noch unterschiede. Zusätzlich noch Auslegung welche Spannung, Drehzahl usw. Qualität des Elektroblechs, Luftspalte, Streustege, Nutform. Isolationsdicke/Art...

    E-Motor ist nicht gleich E-Motor. ;)
     
  6. focki

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    Naja, zumal, wenn man heute mit der Entwicklung von BEVs "anfängt", dann sollte man schon zur aktuell verfügbaren Batterietechnik greifen. Und da ist LiIon eben eher das Auslaufmodell vom E-Auto 1.0.
    Ist schon richtig. Wenn du einen kleinen Akku stark belastest, dann verliert er mehr an Energie als ein großer. Vergleiche das mal damit wenn du mal mit allem was drin ist, (oder meinetwegen auch 75%) einen Sprint über 200m hinlegst und dann die restlichen 5km im forschen Schritt weiter läufst. Ich unterstelle mal, dir fallen die restlichen 5km deutlich schwerer ohne Pause durchzustehen als wenn du selbiges Beispiel mit einer gut trainierten Person absolvieren lässt. Das denke mal auf kleinen und großen Akku um. Beide haben dann auch absolut kein Problem anstelle der 5,2km 10km im forschen Schritt zu gehen.
     
  7. maze1

    maze1 Guest

    Sagte ich doch. Aber ist halt eher Theoretischer Natur.
     
  8. focki

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    Denke nicht daß das rein theoretischer Natur ist. Ein und das selbe Auto, nur eben einmal mit kleinem und einmal mit großem Akku wird prozentual schon davon profitieren wenn der Akku nicht so hoch belastet wird. Sicher nur im einstelligen Prozent Bereich, aber immerhin.
     
  9. #669 maze1, 19.12.2017
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 19.12.2017
    maze1

    maze1 Guest

    Gibt ja genug beispiele die die Kapazität bei großen Entladeströmen zeigen.

    Test of Sony US18650VTC6 3000mAh (Green)

    Die Frage ist jetzt bei 96 Zellen die ein Smart hat, wird sicher nicht mit 30A entladen... das wären dann 2880A.... ;)

    Der aktuelle Smart hat 96 Zellen in einem Paket von 17.6kw/h.

    Interessant wäre jetzt zu wissen wie die Akkus verschalten sind, werden ja kaum alle 96 in Reihe oder Parallel laufen...


    Edit, ok, die Smart-Akkus werden wohl doch in Reihe geschaltet :O
    https://www.goingelectric.de/forum/resources/image/33134

    Das ist natürlich schon heftig. Dann hat man wirklich sehr hohe entlade Ströme...
     
  10. #670 mk5808775, 19.12.2017
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    Jup, genau so ist es, die Entladeströme sind absolut gewaltig.
    Darum geht ein x-beliebiger Tesla auch ab ohne Ende, da die Akkus groß genug sind um diese wahnwitzig hohen Entladeströme bereitstellen zu können was dann aber wieder viel Heat Loss verursacht und mit Kühlflüssigkeit unter Kontrolle gehalten wird. Eigentlich ist die Reihenschaltung von extrem vielen, kleinen Zellen samt aktiver Klimatisierung des Akkupacks das Erfolgsrezept von Tesla (neben dem SC Netz), so wäre es eigentlich nicht sooooo schwierig ein flottes EV zu bauen. Es hängt einfach viel mehr am Akku als die reine Energiespeicherung, die Art der Energiefreisetzung und Handling der damit verbundenen klimatischen Probleme sind wichtiger als welcher Motor verwendet wird (Tesla allein verwendet mindestens 3 verschiedene, P Modelle haben einen performanteren Heckmotor, das Model 3 einen Permanentmagnet Motor statt Induktion), extrem effizient sind sowieso alle.
    Darum hinkt der Vergleich zum Tank beim Verbrenner gewaltig.
     
  11. maze1

    maze1 Guest

    Tesla wird aber nicht ihr komplettes Akku Paket in Reihe schalten. Das Geheimnis das ein E Auto so abgeht ist auch nicht rein die Stromentnahme aus dem Akku. Natürlich gehört das dazu bzw muss halt bei Vollgas. Aber lange Vollgas geht eben eh nicht, wegen der Erwährmung.

    Kann mir irgendwie nicht vorstellen das ein Tesla mit >60kwh Akku mit 1000V und dafür nur 100A oder sowas betrieben wird.

    D.h. Also E-Auto vorsichtig beschleunigen um die Stromentnahme zu verringern, verlängert die Reichweite...

    Und nein der Vergleich hinkt nicht. Ist der Motor sowie die Steuerung effizienter kommt man mit dem Akku auch weiter.
    Aktuell liegt die Effizienz inkl. Ladeverluste usw bei angeblichen 60%. Wenn man das Steigern kann, kommt man entsprechend weiter.

    Und extrem effizient ist leider kein Aussagekräftiger Wert.
     
  12. #672 mk5808775, 19.12.2017
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    Soweit ich weiß sind alle Zellen und Module in Reihe geschalten und laufen je nach Akkugröße auf 350-400V. Beim P100D liegt der maximale Entladestrom bei ~1500A.

    Klar geht Vollgas lange (wo auch immer man das ausfahren soll), die Akkus werden ja klimatisiert, das ist der Witz an der Sache.
     
  13. focki

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    Ne, also soweit ich weiß sind die parallel und in reihe geschaltet. Sonst würde man die einzelne Zelle beim ersten kräftigen Tritt aufs Strompedal grillen.
    Nö, geht auch nicht auf Dauer. Irgendwann nach paar Minuten oder so 3-4 Wahnsinns Sprintmanöver wird der Motor samt Ansteuerung kritisch warm und wird runter geregelt.
    Naja und die Akkus werden klimatisiert? Sagen wir mal so, die werden mit Luft gekühlt und soweit ich weiß kann dazu auch runter gekühlt werden. Irgendwo hat das System aber auch seine Grenzen. Im Priusforum berichtet einer sehr gut über sein Model S und dessen Auffälligkeiten. Da greift Tesla schon sehr aktiv ein wenn es um das vermeiden von kritischen, oder sagen wie mal eher bedenklichen, Akkuzuständen geht. Ist es richtig kalt oder warm, so wird die maximale Leistung des/der Motors/Motoren sowie auch die Rekuperationsleistung deutlich reduziert um die Akkus zu schonen. Man kann zwar normal fahren und bekommt da wenig von mit. Aber z.B. einen langen Bergpass runter fahren und denken dabei massig Energie zu gewinnen ist z.B. nicht. Wahnsinn auch nicht. Hier stoßen die LiIon Akkus eben schnell mal an ihre Grenzen. Das soll bei den Festkörperbatterien deutlich schmerzfreier sein.
     
  14. #674 mk5808775, 19.12.2017
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    Stimmt, ich meinte die Zellen pro Modul Reihe und mehrere Akku Module parallel damit man irgendwie auf die 350-400V kommt.

    Die Akkus werden mit Kühlflüssigkeit gekühlt die alle 12 Jahre gewechselt werden sollte. Das mit der Reduzierung der Leistung trifft hauptsächlich auf die P Modelle zu, bei normalen Heckgetriebenen oder Dual Motor Fahrzeugen gibt's das Problem bei Autobahngeschwindigkeiten eher weniger (nochmal die Frage: wo soll diese Leistung und Geschwindigkeit ausfahren können, dauerhaft 250km/h?!).
    Rekuperation wird hauptsächlich bei Kälte nicht ermöglicht, der Akku ist aber nach ein paar Kilometern fahren wieder auf Temperatur (die Leistungsbegrenzer nach oben und unten werden angezeigt).
    Mit LiIon Technik wird man nicht viel weiter kommen als Tesla - mit viel Aufwand rund um den Akku - jetzt schon ist, das ist alles was ich damit sagen wollte. Die Zukunft gehört Festkörper Akkus, die dann auch in kleinen Fahrzeugen Sinn machen, LiIon in kleinen Fahrzeugen ist meiner Meinung nach vollkommener Quatsch.
     
  15. maze1

    maze1 Guest

    stärker rangenommen ist es mit dem Tesla auch schnell vorbei...

    da ist nix mit lange über 200... und auch paar mal sauber beschleunigen...



    Aber wie ich schon schrieb, alles sehr theoretischer Natur, kommt im Leben nicht so oft vor. Ok, du hast recht, beim Smart kann das ne Rolle spielen, ist aber sicher auch nur einer von mehreren Gründen warum der soviel Strom braucht im Vergleich zum ioniq usw...

    Gesendet von meinem SM-T580 mit Tapatalk
     
  16. #676 mk5808775, 20.12.2017
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    Heehee, zu Grip und dem zugehörigen Sender sag ich jetzt mal lieber nichts... das Video kann ich nicht ernst nehmen, denn hier wird im Ludacrious Modus auf Dauerlast gefahren. Vermutlich hat niemand im Team die Benachrichtigung beim Einschalten dieses Modus gelesen.
    Ludacrious Mode ist rein dazu da um an der Ampel einen auf dicken S*** zu machen, nichts zum cruisen, aber egal.
    Wenn einer am Supercharger schon den UMC aus den Kofferraum zieht kann einem auch nicht mehr geholfen werden. Test ist was anderes.
     
  17. #677 maze1, 20.12.2017
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 20.12.2017
    maze1

    maze1 Guest

    Was aber völlig Egal ist. Da Physikalisch völlig egal ist, in welchem "Modus" du bist wenn du mit Gleichbleibender Geschwindigkeit fährst, ist die Last am Motor und damit auch an den Akkus identisch, welchen Modus du gewählt hast interessiert dann nicht.
    Deine Aussage von vorhin:
    Stimmt halt so nicht. Dauerhauft über 200 ist NICHT möglich.
    Was ja auch ganz legitim ist. Ich gehe mal stark davon aus, das sogar der Motor nicht für Dauerlast ausgelegt ist. Wäre auch Unsinn. Die E-Motoren werden zum Boosten einfach in Überlast gefahren.
    Der Ludicrous Modus ist ja wirklich hauptsächlich für die Beschleunigung, Belastet im Endeffekt die Akkus. Ähnlich der Launchkontroll, die man an den Verbrennern ja auch nur ab und zu verwenden soll, weil sonst schäden auftretten können.
    Zudem, woher willst du wissen ob die im Ludicrous Modus gefahren sind als sie auf der Autobahn gefahren sind?

    Versteh mich nicht falsch, ich bin FÜR E-Mobilität, allerdings ist nicht alles Gold was glänzt. Was aber auch ok ist.
    Andere Technologie hat immer Vor UND Nachteile.

    Achja, nochmal zum Smart, der aktuelle Smart hat den Motor vom Zoe bekommen. d.h. es liegt vermutlich wo anders der Hund begraben...
     
  18. focki

    focki Foren Gott
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    Na, wollen wir mal ehrlich sein. Beim Tesla sind die gesamten Sport und sieh mal was der kann Geschichten ausschließlich dazu da um ein auf dicke Hose zu machen. Kein Fahrer eines E-Autos wird das auf Dauer machen. In der Realität ist man mit einem E-Auto, auch mit einem Tesla MS P100D, auf der BAB mit max 120-130 unterwegs. Es sei denn man hat es mal für max 100-150 km eilig und kommt von a nach b ohne nachzuladen.
    Das was die beiden da gemacht haben ist ja Spaß haben. Sie haben nichts getestet oder bewiesen. Nur noch bissel geflunkert. Denn, zum einen standen sie beim Nachladen nicht am Supercharger, auch wenn sie davon was erzählt haben. Denn beim Supercharger gibt es nicht anschließend die Rechnung von der Tanke präsentiert. Dann, die haben schon mit dem UMC geladen. Der lässt meines Wissens nach nur 16A auf drei oder 32A auf einer Phase durch. Die "Tankrechnung" besagt was von 42kW nach angeblich 40 Minuten laden. Wie bitteschön haben die über den UMC der 11 oder 7,2kW die Stunde kann in 40 Minuten 42kW in den Akku bekommen? Selbst wenn da ein 22kW Lader rum steht hätten die bestenfalls fast 2 Stunden da stehen und laden müssen. Zumal am UMC der blaue, also max 32A, Campingadapter steckte. Wären dann max 7,2kW die Stunde = fast 6 Stunden laden um 42kW zu ziehen.
    So viel zum Thema Informationsgehalt bei Grip - das kann man sich nur wegen des Spaßes ansehen. Ein Urteil erlauben kann man sich nicht.
    Was da aber gut zu erkennen war, viel Leistung = exorbitant hoher Verbrauch. Sei es nun Benzin oder Strom.
    Egal. Braucht kein Mensch. Wie schon erwähnt, wenn sich die E-Mobilität durchsetzt und spätestens wenn 40-50% der Neuzulassungen E-Autos sind, dann haben wir auf der BAB V-max von 130. Wette ich.
     
    mk5808775 und maze1 gefällt das.
  19. maze1

    maze1 Guest

    Richtig. Würde der Tesla auf der Autobahn die gleichen Gesschwindigkeiten wie der Charger fahren, wären die Strom Kosten auch nochmal höher. Oder andersrum, wäre der Charger mit dem Tesla mitgefahren hätte er deutlich weniger als die 35 Liter verbraucht. Egal wie man es dreht wird ein Schuh draus. Es sind zwei Unterschiedliche Technologien.

    Das is wie Smartphone mit Handy vergleichen... Am normalen Handy hab ich die Nr. unter 10 sek eingegeben. Bis ich das Smartphone entsperrt habe, die Telefonbuch App gestartet hab und die Nummer gesucht oder eingetippt hab, rede ich mit dem Normalen Handy schon. Zudem hält ein Normales Handy ne Woche mim Akku, das Smartphone nen Tag... jetzt probier aber mal mit dem Handy ne Webseite aufzurufen oder ne Whatsapp zu senden... :D
    Trotzdem will keiner mehr vom Smartphone wechseln.

    Technologie Wechsel bring halt unterschiede mit sich.

    Durch die Effizienz des E-Antriebs ist es halt auch so, das es noch stärker auf den Gasfuss des Fahrers ankommt, wie weit man mit einer Ladung kommt.
     
  20. #680 mk5808775, 20.12.2017
    mk5808775

    mk5808775 Kaiser

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    Verbrauch:
    Vielleicht ist dieses Video mal ganz praktisch um zu verstehen wie der Limiter greift...

    ...mit nur 200kW kommt man auf der BAB natürlich nicht voran... ?(8|
    Bei der Hellcat bist Du auch im Sparbetrieb bei 25l/100km dabei... vor einigen Jahren hab ich mit einem 3,4l V6 US Mittelklasse Mietwagen aus dem Hause GM bei gemäßigten Verkehr schon 20l/100km vernichtet, die Hellcat ist eine ganz andere Hausnummer.

    Grip kann man wirklich getrost vergessen, der Vergleich allein ist schon schwachsinnig genug, aber egal.
    Kleine Liste der Falschinformationen:
    - 35ct pro kWh zahlt vielleicht Lieschen Müller als Kleinverbraucher, die alle 2 Wochen mal den Toaster und gelegentlich den Wasserkocher anwirft, wenn man bedenkt dass das Video von 2015 ist, wird's noch dümmer
    - Supercharger waren damals ausnahmslos kostenlos für alle Tesla Fahrzeuge, ALLE, sogar aktuell bekommt man das noch mit Kauf durch Referal Link
    - Kosten für den Supercharger belaufen sich in D auf 34ct über 60kW und 17ct unter 60kW in der Minute bei Verbrauch des Kontingents von 400kWh pro Jahr bei S und X ohne Referal und beim Model 3 (wusste man damals noch nicht)
    - die Sache mit dem UMC hatten wir ja schon
    - der Limiter wird sobald man ein paar Sekunden / Minuten nicht andauernd immer und immer wieder das Beschleunigungspedal bis in den Boden durchdrückt wieder entfernt, sogar bei Stufe 2 stehen 200kW Peak an
    - 40 Minuten für von 0-80% sind im Durchschnitt 66kW, bei niedrigem SoC laufen bis zu 120kW (bei häufiger DC Ladung wird bei manchen Akku Typen auf 90kW beschränkt) in den Akku, ab 60% wird es je nach Akku langsamer, entweder haben sie mit einem anderem Tesla an der selben Säule geladen oder gar nicht erst geladen (passt auch zur Aussage, "uuuh, muss mitfahren, Auddo leer")

    Sollen 40kWh bei voll - ähm - Strom jetzt viel sein (Strom für nen €10er bei meinem Haushalts-Normalverbraucher-Tarif)?! Das ist ein Energiegehalt von ~4-5l Benzin, je nachdem wie man gerade rechnen will. Klar kommt man nicht so weit wie mit 100l Dinosauriersaft im Gepäck. Stört dass wenn man von Supercharger zu Supercharger kommt? Nö. Wer verdammt nochmal fährt ein Elektroauto auf 0% leer? Genau, niemand außer Grip und andere durch die Autoindustrie werbefinanzierte "Tester" natürlich!

    So wie hier verglichen wurde sollte man vielleicht mal Testen wie oft die Launch Control in Lamborghini, Ferrari und Co. funktioniert bevor man die Kupplung oder Getriebe tauschen darf.
    Hmm... da fällt mir ein anderer Test ein: "Arbeitswerkzeug, Laptop vs. Hammer, was bekommt den Nagel besser in die Wand?!"^^

    Spätestens 2019-2020 wird die Berichterstattung gedreht und beworben wie doof schnelles fahren doch ist.:D
    In allen anderen Ländern auf diesen Planeten ist das sowieso vollkommen irrelevant.

    Anstatt mit solchen Berichten Stimmung gegen alles Neue zu machen, sollte man als hier ansässige Autoindustrie endlich den Hintern hoch bekommen und brauchbare Produkte auf den Markt bringen.
     
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