Mitsubishi Outlander PHEV

Hi Olav,
ich habe Deinen Post nicht in Gänze verstanden, aber zu Deiner Frage: nein, einen solchen Modus gibt es nicht. Entweder man wählt den EV-Modus (solange die Batterie ausreichend geladen ist) oder er fährt im Hybridmodus. Der Anteil der E-Motoren richtet sich nach der Geschwindigkeit, dem Ladestand der Fahrbatterie und der Leistungsanforderung.

Die Hybridmodi in Kurzform:

• bis Tempo 65 serieller Hybridmodus: die ICE lädt über den Generator die Fahrbatterie. während die E-Motoren den Vortrieb erledigen
• oberhalb dieser Geschwindigkeit kann die ICE über eine feste Übersetzung (entspricht ungefähr einem 5. Gang) direkt auf die Vorderachse gekuppelt werden, während parallel die Fahrbatterie geladen wird (paralleler Hybridmodus). Je nach Leistungsanforderung wird dabei die von der ICE produzierte Leistung variabel auf den Antrieb und das Laden der Batterie aufgeteilt. Wenn hohe Leistung oder Allrad gefordert sind, wird im parallelen Hybridmodus auch der hintere E-Motor zugeschaltet.
• bei hybridem Antrieb, wird zwischendurch auch immer wieder mal auf reinen EV-Antrieb umgeschaltet (nur bei Geschwindigkeiten <= 135), wenn der Ladestand der Fahrbatterie das hergibt. Der SoC "pendelt" dabei um die 30%.

Aber all das "entscheidet" das Fahrzeug selbstständig.

LG, Dieter

 

für Interessierte: in der Vox-Mediathek findet man die "auto mobil"-Sendung vom Sonntag (22.9.) und dort im letzten Drittel einen etwas skurrilen Vergleichstest zwischen Outlander PHEV, RAV4 Hybrid und VW Tiguan TDI. Der RAV4 ist bei jedem Fahrprofil wirklich erstaunlich effizient. Aber worauf ich hinaus wollte: der abschließende Vergleich beim Trecker-Ziehen (sehenswert!) bestätigt meine positiven "Erfahrungen im Offroad-Bereich".

LG, Dieter

 

copy & paste eines Beitrags aus dem GoingElectric-Forum:

"so, hier die eingeforderte Realität: gestern hatte ich endlich mal einen "ideal-Standard" Tag an dem ich vollgeladen meinen gewöhnlichen Pendlerweg mit 75% AB-Anteil rein elektrisch gefahren bin und zwar ohne besondere Achtsamkeit zügig im Verkehr mit geflossen. Dabei war der Verkehr auch absolut durchschnittlich, d.h. morgens fließend und immerhin war streckenweise auch Richtgeschwindigkeit möglich. Auf dem Rückweg war es voller: Vmax = 120 km/h, ca. 1 km Stop & Go und ein längerer Abschnitt zäh mit Tempo 60 bis 100, dort dann auch mit ACC. Dabei war die komplette Fahrt OHNE Klimatisierung möglich, nur die Lüftung lief leicht mit um die Scheiben frei zu halten.

In der Nähe des Arbeitsplatzes wurde mittags an öffentlicher AC-Ladesäule kostenlos wieder vollgeladen (7,31 kWh), ich kam mit 6 km Restreichweite zu Hause an und über Nacht wurden 8,94 kWh nachgeladen. Die Differenz zwischen Hin- und Rückweg ist bei mir typisch. Wer es noch nicht weiß: ich wohne relativ weit oben im Taunus und arbeite 300 m tiefer gelegen in Eschborn. Die Werte stammen aus dem Ladekostenrechner im Auto, sind also Nettowerte bei denen man noch ca. 3 bis 5% Ladeverluste für den Bruttowert hinzu rechnen muss!

Die Rechnung: 16,25 kWh für 84 km ergeben einen Verbrauch von rund 19,4 kWh/100 km. Gekostet hat mich das ca.: 9,4 kWh * 29 Cent = € 2,73. Ein Dankeschön an den regionalen Stromanbieter, der hier (noch!) kostenlos "Naturstrom" verteilt."

LG, Dieter

 

und noch mal ein gemischtes Verbrauchsprofil über rund 1.300 km: 300 km BAB-Langstrecke mit einer Schnellladung bei Kaffeepause, der Rest im Alltag überwiegend Pendlerfahrten plus diverse Kurzstrecken.

Verbraucht wurden 31,26 l Benzin zu €43,42 und 185,8 kWh für € 46,67. Bei den Stromkosten hat oben erwähnte Schnellladung mit rund 10 € für 6,5 kWh noch mächtig die Bilanz verhagelt, aber das ist eine andere Geschichte.

So lauten also die Zahlen: 2,4 l Benzin + 14,4 kWh Strom auf 100 km, die Kosten hier: € 6,95 auf 100 km, da kann ich soweit nicht meckern.

 

Hier noch mal eine kurze Verbrauchserfahrung von unserer Urlaubsreise über insgesamt 2.307 km, die logischerweise überwiegend hybrid und auf der Autobahn absolviert wurde. Vollgeladen gestartet konnten unterwegs gerade einmal 24.5 kWh nachgeladen werden. Insgesamt standen also ca. 35 kWh für reine EV-Fahrt zur Verfügung entsprechend etwa 170-180 km.

Hinzu kamen durchschnittlich 7,9 l Benzin auf 100 km. Gefahren wurde, wo möglich,Tacho 140. Ansonsten die erlaubte Höchstgeschwindigkeit, grundsätzlich mit Tempomat-Gebrauch, wo immer dies praktikabel erschien. Erscheint jetzt vielleicht nicht gerade wie ein Bomben-Argument FÜR dieses Fahrzeug, aber ich finde man muss das auch in Relation sehen: das Fahrzeuggewicht wurde durch runde 430 kg Zuladung ergänzt, außerdem haben auch zwei Fahrräder auf der Anhängerkupplung den Luftwiderstand verschlechtert.

Mit dem Vorgänger wurden unter vergleichbaren Bedingungen 6,8 bis 7,3 l Diesel auf 100 km verbraucht. Das war aber kein "Automatik"-Fahrzeug, hatte keinen Allradantrieb und auch nicht den Durchzug des PHEV, da nur 250 Nm Drehmoment. Die Alternativen, die ich auf der "Einkaufsliste" hatte und Probe gefahren bin (Skoda Kodiaq und Subaru Outback, beides Benziner), hätten gemäß den Daten, die ich im Spritmonitor recherchiert habe, ca. 1,5 Liter mehr verbraucht. Von den Fahrleistungen war der Kodiaq (1,4 TSI mit 150 PS) vergleichbar, der Outback trotz 175 PS und 2,5 l Hubraum (Sauger + CVS-Getriebe?!) lahm.

LG, Dieter

 

so, das hat mich doch gereizt, deswegen hier copied&pasted aus dem GE-Forum:

"so, bin gestern (6.12.) doch noch mal einen E-Reichweitentest im Winter gefahren: mein Standard-Pendelweg mit max. AB-Anteil (Variante 3).

Gestartet bei -5 °C, Temperatur bei Ankunft am Arbeitsplatz: -1°C. Auf den wenigen Kilometern auf dem Rückweg, die noch elektrisch bewältigt wurden, zeigte das Thermometer +1 Grad an. Klimatisierung: das Auto kam nicht vorgeheizt aus der Garage (8 °C), aber Lenkrad- und Sitzheizung wurden genutzt. Nach ca. 4-5 km musste ich, um Beschlag zu vermeiden, die Heizung anmachen (18 °C, Luftstrom auf Windschutzscheibe und Fußraum). Nach ca. halber Strecke habe ich aus Komfortgründen die Temperatureinstellung auf 20 °C erhöht und den Luftstrom ausschließlich auf die Füße gestellt. Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn war 120, die konnte aber auch über einen recht großen Anteil konstant gehalten werden.

So kam ich letztlich 46,1 km weit (gut die Hälfte meiner Pendelstrecke) bevor die ICE angesprungen ist. So ergibt sich mit der geladenen Energiemenge von 9,8 kWh ein reiner E-Verbrauch von etwas über 21 kWh / 100 km.

Fazit: angesichts der Tatsache, dass ich während der Fahrt nur leichte Komforteinbußen bei der Temperatrur hinnehmen musste, bin ich sowohl mit der erzielten Reichweite, als auch mit dem Verbrauch überaus zufrieden!"

 

verglichen mit den "Komforteinbußen", die ich beim Radfahren zu dieser Jahreszeit in Kauf nehme, war das die reinste Wellness-Zone !

 

Mein Grundsatz ist, dass ich im Winter so angezogen bin, dass ich auch überleben würde, wenn ich zu Fuß unterwegs wäre. Dann brauche ich auch im Auto keine 22°C!

 

genau: das funktioniert nicht! Aber wie schon geschrieben: kurz die Heizung auf 18° gestellt und die Wundschutzscheibe ist wieder frei und bleibt auch recht lange frei. Wenn ich mich im Auto wohl fühle, dann stelle ich nach der Beschlagentfernung auch schon mal nach 2-3 Minuten die Heizung wieder ab.

ääähhhm, jein: das Elektroheizelement im Outlander zieht max. 4kW. D.h. je nach Außentemperatur und Wärmebedürfnis ist da nach einer Stunde im Stau schon ganz schön Reichweite flöten gegangen. Fällt natürlich bei einem BEV anteilsmäßig nicht so ins Gewicht. Auf der anderen Seite realisiert man als PHEV-Fahrer sehr schön, dass so ein Benzinmotor (selbst einer im Atkinson-Zyklus) in erster Linie ein sehr gutes "Heizkraftwerk" ist.

Von daher verfahre ich, wenn ich absehen kann, dass ich meine vor mir liegende Wegstrecke ohnehin nicht rein elektrisch schaffen werde, wie folgt: elektrisch raus aus dem Ort, dann den Benzinmotor anwerfen lassen und die Heizung richtig hoch drehen. Wenn der Kühlwasserkreislauf und der Innenraum warm ist (als Abfallprodukt vom Antrieb ), dann kann es auch elektrisch weiter gehen. Die E-Heizung muss dann ja "nur" noch den (kleinen!) Kreislauf auf Temperatur halten. Auf die Art und Weise gewinne ich tatsächlich ein paar km E-Reichweite zusätzlich, klar alles Peanuts, aber dem Ingenieur ist halt langweilig, wenn er einfach NUR Auto fährt .

Ich habe den Vorteil von Garage (und Tiefgarage am Arbeitsplatz, beide ungeheizt): wann immer es sich im Winter ergibt, dass ich den "hochgeheizten Innenraum" trocken abstellen kann, dann lasse ich die (feucht-)warme Luft über leicht geöffnete Seitenfenster abdampfen. So ähnlich wie, man auch seine vier Wände trocken lüften sollte.

 

ach ja Peter: und Glückwunsch zum baldigen BEV, wie ich hier zwischen den Zeilen lese, wird es wohl ein Ioniq . "Sieht" man Dich dann gelegentlich auch im GE-Forum?